지난 3월 18일 밤 10시, 미국 애리조나주 피닉스 인근의 템페에서 차량공유서비스 업체인 우버의 자율주행자동차 도로주행 테스트 도중 사망사고가 발생했다. 이날 사고를 낸 차량은 자율주행 소프트웨어가 탑재되어 있는 볼보 XC90으로, 당시 운전석에는 백업 운전사가 타고 있었다. 피해자는 무단횡단 하다가 시속 40마일(약 64㎞)로 달리던 차량에 치인 뒤 병원으로 이송됐으나 숨졌다.  

 

 

우버의 자율주행자동차는 늦은 밤, 4차선 도로에서 보행자를 감지하지 못했다. 그러나 미국의 일부 언론은 이번 사고가 우버 자율주행자동차의 실수가 아닐 가능성이 있다는 의견을 제기하고 있다. 사고를 당한 보행자가 쇼핑백을 가득 실은 자전거를 끌고 갑자기 도로로 튀어나오면서 사고가 났다는 주장이다.
로이터에 따르면 자율주행자동차가 완전 자율주행 모드에서 운행했지만, 백업 운전자가 운전을 했더라도 갑자기 나타난 보행자를 발견하기 힘들었을 것이라는 지적이 나오고 있다. 미국 교통당국의 조사 결과에 따라 이번 사건과 관련한 영향이 다르게 나타날 것으로 보인다.


끊이지 않는 자율주행자동차 사망 사고
우버의 자율주행자동차 사고가 발생한지 닷새 후인 3월 23일에는 미국 캘리포니아의 101번 고속도로에서 자율주행 기능(오토파일럿)이 적용된 테슬라 전기자동차 모델 X가 폭발하는 사고가 발생했다. 사고 차량은 고속도로 중앙분리대를 들이받는 사고를 냈고, 이후 뒤따라오던 마쓰다와 아우디 차량이 잇달아 테슬라의 모델 X를 들이 받았다. 목격자들은 ‘잠시 후 모델 X에서 심한 연기가 발생하더니 곧 큰 불꽃과 함께 차가 폭발했다’고 전했다. 사고 직후 운전자 웨이 황은 인근 병원으로 이송됐으나 결국 숨졌고, 테슬라 모델 X는 차체 앞부분이 완전히 파괴됐다.
사고 이후 테슬라 모델X의 폭발 원인에 관심이 쏠린다. 배터리 폭발 가능성이 제기됐지만 차량 설계 구조적 문제와 과도한 외부충격 등 추정 가능한 원인의 종류가 다양해서다.
사고조사를 하고 있는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 3월 27일, “사고 차량이 자율주행 모드로 달리고 있었는지는 불분명하다”고 밝혔지만, 자율주행 시스템 오작동에 대한 조사도 이뤄지고 있다.
한편, NTSB와 미국 고속도로교통안전국은 지난 1월 로스앤젤레스 인근 컬버시티에서 발생한 테슬라의 모델 S가 멈춰선 소방차를 들이받은 사고도 조사 중이다.
이 차량 역시 자율주행 모드로 달린 것으로 추정되고 있다. 이에 앞서 지난 2016년에도 테슬라의 자율주행자동차 모델 S가 미국 플로리다에서 도로를 가로지는 트레일러 차량과 충돌해 운전자가 사망한 사고가 발생했다.

 

 

사고 책임 논란과 국내외 움직임
자율주행자동차 관련 사망사고가 잇따르자 이와 관련한 안전에 대한 논란과 함께 법적 책임 문제가 제기되고 있다. 아직까지 사고가 발생했을 때 운전자와 제작사 가운데 누구의 책임이며, 누가 보상할 것인지에 대한 명확한 규정이 없기 때문이다. 이와 관련해 각국은 관련 법제도 마련에 나서고 있다.
일본은 지난 3월 30일, '자율주행 관련 제도정비 개요'의 개정안 초안을 마련했다. 이 개정안 초안에는 ‘운전자가 있는 상태에서 조건부로 자율주행 하는 ‘레벨3’ 단계까지의 자율주행자동차 사고에 대해 원칙적으로 차량 운전자가 배상 책임을 져야한다’는 내용을 담았다.
독일은 자율주행자동차의 레벨과 관계없이 사고책임의 대부분을 차량 운전석에 앉은 사람이 지도록 하고 있다. 다만 2017년 5월, 법 개정을 통해 모든 자율주행자동차에 블랙박스 탑재를 의무화했다. 사고 발생 시 블랙박스 기록의 분석을 통해 자율주행시스템의 오류가 발견되면 제조사가 사고의 책임을 지게 된다.
미국은 현재 21개 주가 자율주행자동차 관련 법을 시행하고 있다. 이 가운데 캘리포니아 자동차등록국(DMV)은 최근 한층 강화된 자율주행차 시험주행 규정을 발표했다. DMV의 새로운 규정은 운전자 없이 자율주행 시험주행을 하려면 사전에 완벽하게 통제된 상황에서 선행 시험을 통과해야 한다. 또한, 반드시 미국 자동차기술학회(SAE)의 레벨4 또는 레벨5 수준을 만족해야 한다.
뿐만 아니라 신청 주체는 자율주행자동차가 모든 도로 상황을 감지하고 반응할 수 있음을 입증해야 하며, 사이버 공격 등에 대한 방비 태세도 갖춰야 한다. DMV의 이같은 규정 강화는 우버 사고와 테슬라 모델X 사고에 따른 후속 조치다. 영국의 경우는 발생하는 사고를 분석해 사고 유형에 따라 제조사와 운전자의 과실 비율을 다르게 하는 방안을 검토 중이다.
한편, 한국은 자율주행자동차의 사고 책임에 대한 논의가 전무한 상황이라 할 수 있다. 현재 국토교통부가 레벨3 이상의 자율주행자동차에 대한 임시운행 허가를 내주고 있지만 국회와 사법부에서는 관련 법안조차 제대로 마련하지 못하고 있는 실정이다.
지난 3월 27일 국회 4차산업혁명특별위원회(4차 특위)는 전체회의를 열고 국토교통부로부터 업무보고를 받았다. 이에 앞서 4차 특위는 국토부에 △자율주행자동차의 종류 구체화 및 안전기준 마련 △자율주행자동차 사고 시 민사책임 부담 근거 마련 △드론산업 법적 근거 신설 등 입법과제를 추진할 것을 주문했다.
그러나 국토부가 4차 특위에 제출한 ‘4차 산업혁명 대응 입법과제’ 검토 자료에 따르면 선진국의 법제화 사례가 없다는 이유 등을 들어 ‘신중 검토’라고 의견을 달았다. 국토부에 따르면 자율주행자동차의 안전 및 제조기준 등 제작자의 의무규정은 물론이고, 제조사를 책임주체로 한 보험가입 의무 규정에 대한 법제화 역시 시기상조라는 것이다.
이와 관련해 업계에서는 “아직 이렇다 할 법안이 없다 보니 사고가 났을 경우 책임 공방이 벌어질 게 불 보듯 뻔하다”면서, “사고가 발생할 경우 자칫 피해자는 있지만 가해자가 애매한 상황이 벌어질 수 있다”고 지적한다.

 

표준제정 등 발 빠르게 움직이는 중국
우버 사고 이후 미국과 일본 기업들이 자율주행차 시험주행을 중단하는 등 개발에 제동이 걸렸음에도 중국에서는 이에 아랑곳 않은 채 자율주행차 시장 선점을 위한 속도를 높이고 있다. 
지난 4월 3일, 중국의 베이징 4환로에서는 텐센트의 자율주행자동차가 도로를 달리는 모습이 공개됐다. 중국 창안(CHANGAN) 자동차의 SUV를 개조한 이 자율주행자동차에는 사방에 카메라 센서와 밀리미터파 레이더 등을 장착됐다. 중국의 인터넷 기업인 텐센트의 자율주행자동차가 모습을 드러낸 것은 이번이 처음이다.
이에 앞서 지난 3월 30일, 바이두의 자율주행버스는 푸첸성 핑탄종합실험구 공안교통관리부문으로부터 ‘핑탄001’이라는 테스트 면허증을 발급받았다. 바이두의 자율주행버스는 버스제조사 킹룽(KINGLONG)과 협력 개발한 것으로 자율주행 등급 레벨4에 해당되며, 핸들과 주행폐달이 없고 완전자동으로 움직이며 방향도 바꾼다. 바이두의 인공지능(AI) 자율주행 플랫폼인 아폴로(Apollo)를 탑재한 이 버스는 주행시험을 마치고, 6장의 면허증을 받았다.
한편, 지난 3월 27일자 <상하이증권보>에 따르면 중국 공업정보화부가 ‘2018 스마트 네트워크 자동차 표준화 업무 요점’을 공개하며 자율주행자동차 표준 제정 작업에 들어갔다. 공업정보화부는 국제표준 제정 움직임과 맞물려  자율주행 관련 표준 연구 및 제정 작업을 추진해 가능한 빨리 완료한다는 방침이다.
 

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자율주행자동차 관련 법제도 마련에 나선 지구촌

Special II | Prepare a Bill in Global in case of Crash | 2018년 05월
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자율주행자동차 관련 법제도 마련에 나선 지구촌

지난 3월 18일 밤 10시, 미국 애리조나주 피닉스 인근의 템페에서 차량공유서비스 업체인 우버의 자율주행자동차 도로주행 테스트 도중 사망사고가 발생했다. 이날 사고를 낸 차량은 자율주행 소프트웨어가 탑재되어 있는 볼보 XC90으로, 당시 운전석에는 백업 운전사가 타고 있었다. 피해자는 무단횡단 하다가 시속 40마일(약 64㎞)로 달리던 차량에 치인 뒤 병원으로 이송됐으나 숨졌다.  

 

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우버의 자율주행자동차는 늦은 밤, 4차선 도로에서 보행자를 감지하지 못했다. 그러나 미국의 일부 언론은 이번 사고가 우버 자율주행자동차의 실수가 아닐 가능성이 있다는 의견을 제기하고 있다. 사고를 당한 보행자가 쇼핑백을 가득 실은 자전거를 끌고 갑자기 도로로 튀어나오면서 사고가 났다는 주장이다.
로이터에 따르면 자율주행자동차가 완전 자율주행 모드에서 운행했지만, 백업 운전자가 운전을 했더라도 갑자기 나타난 보행자를 발견하기 힘들었을 것이라는 지적이 나오고 있다. 미국 교통당국의 조사 결과에 따라 이번 사건과 관련한 영향이 다르게 나타날 것으로 보인다.


끊이지 않는 자율주행자동차 사망 사고
우버의 자율주행자동차 사고가 발생한지 닷새 후인 3월 23일에는 미국 캘리포니아의 101번 고속도로에서 자율주행 기능(오토파일럿)이 적용된 테슬라 전기자동차 모델 X가 폭발하는 사고가 발생했다. 사고 차량은 고속도로 중앙분리대를 들이받는 사고를 냈고, 이후 뒤따라오던 마쓰다와 아우디 차량이 잇달아 테슬라의 모델 X를 들이 받았다. 목격자들은 ‘잠시 후 모델 X에서 심한 연기가 발생하더니 곧 큰 불꽃과 함께 차가 폭발했다’고 전했다. 사고 직후 운전자 웨이 황은 인근 병원으로 이송됐으나 결국 숨졌고, 테슬라 모델 X는 차체 앞부분이 완전히 파괴됐다.
사고 이후 테슬라 모델X의 폭발 원인에 관심이 쏠린다. 배터리 폭발 가능성이 제기됐지만 차량 설계 구조적 문제와 과도한 외부충격 등 추정 가능한 원인의 종류가 다양해서다.
사고조사를 하고 있는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 3월 27일, “사고 차량이 자율주행 모드로 달리고 있었는지는 불분명하다”고 밝혔지만, 자율주행 시스템 오작동에 대한 조사도 이뤄지고 있다.
한편, NTSB와 미국 고속도로교통안전국은 지난 1월 로스앤젤레스 인근 컬버시티에서 발생한 테슬라의 모델 S가 멈춰선 소방차를 들이받은 사고도 조사 중이다.
이 차량 역시 자율주행 모드로 달린 것으로 추정되고 있다. 이에 앞서 지난 2016년에도 테슬라의 자율주행자동차 모델 S가 미국 플로리다에서 도로를 가로지는 트레일러 차량과 충돌해 운전자가 사망한 사고가 발생했다.

 

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사고 책임 논란과 국내외 움직임
자율주행자동차 관련 사망사고가 잇따르자 이와 관련한 안전에 대한 논란과 함께 법적 책임 문제가 제기되고 있다. 아직까지 사고가 발생했을 때 운전자와 제작사 가운데 누구의 책임이며, 누가 보상할 것인지에 대한 명확한 규정이 없기 때문이다. 이와 관련해 각국은 관련 법제도 마련에 나서고 있다.
일본은 지난 3월 30일, '자율주행 관련 제도정비 개요'의 개정안 초안을 마련했다. 이 개정안 초안에는 ‘운전자가 있는 상태에서 조건부로 자율주행 하는 ‘레벨3’ 단계까지의 자율주행자동차 사고에 대해 원칙적으로 차량 운전자가 배상 책임을 져야한다’는 내용을 담았다.
독일은 자율주행자동차의 레벨과 관계없이 사고책임의 대부분을 차량 운전석에 앉은 사람이 지도록 하고 있다. 다만 2017년 5월, 법 개정을 통해 모든 자율주행자동차에 블랙박스 탑재를 의무화했다. 사고 발생 시 블랙박스 기록의 분석을 통해 자율주행시스템의 오류가 발견되면 제조사가 사고의 책임을 지게 된다.
미국은 현재 21개 주가 자율주행자동차 관련 법을 시행하고 있다. 이 가운데 캘리포니아 자동차등록국(DMV)은 최근 한층 강화된 자율주행차 시험주행 규정을 발표했다. DMV의 새로운 규정은 운전자 없이 자율주행 시험주행을 하려면 사전에 완벽하게 통제된 상황에서 선행 시험을 통과해야 한다. 또한, 반드시 미국 자동차기술학회(SAE)의 레벨4 또는 레벨5 수준을 만족해야 한다.
뿐만 아니라 신청 주체는 자율주행자동차가 모든 도로 상황을 감지하고 반응할 수 있음을 입증해야 하며, 사이버 공격 등에 대한 방비 태세도 갖춰야 한다. DMV의 이같은 규정 강화는 우버 사고와 테슬라 모델X 사고에 따른 후속 조치다. 영국의 경우는 발생하는 사고를 분석해 사고 유형에 따라 제조사와 운전자의 과실 비율을 다르게 하는 방안을 검토 중이다.
한편, 한국은 자율주행자동차의 사고 책임에 대한 논의가 전무한 상황이라 할 수 있다. 현재 국토교통부가 레벨3 이상의 자율주행자동차에 대한 임시운행 허가를 내주고 있지만 국회와 사법부에서는 관련 법안조차 제대로 마련하지 못하고 있는 실정이다.
지난 3월 27일 국회 4차산업혁명특별위원회(4차 특위)는 전체회의를 열고 국토교통부로부터 업무보고를 받았다. 이에 앞서 4차 특위는 국토부에 △자율주행자동차의 종류 구체화 및 안전기준 마련 △자율주행자동차 사고 시 민사책임 부담 근거 마련 △드론산업 법적 근거 신설 등 입법과제를 추진할 것을 주문했다.
그러나 국토부가 4차 특위에 제출한 ‘4차 산업혁명 대응 입법과제’ 검토 자료에 따르면 선진국의 법제화 사례가 없다는 이유 등을 들어 ‘신중 검토’라고 의견을 달았다. 국토부에 따르면 자율주행자동차의 안전 및 제조기준 등 제작자의 의무규정은 물론이고, 제조사를 책임주체로 한 보험가입 의무 규정에 대한 법제화 역시 시기상조라는 것이다.
이와 관련해 업계에서는 “아직 이렇다 할 법안이 없다 보니 사고가 났을 경우 책임 공방이 벌어질 게 불 보듯 뻔하다”면서, “사고가 발생할 경우 자칫 피해자는 있지만 가해자가 애매한 상황이 벌어질 수 있다”고 지적한다.

 

표준제정 등 발 빠르게 움직이는 중국
우버 사고 이후 미국과 일본 기업들이 자율주행차 시험주행을 중단하는 등 개발에 제동이 걸렸음에도 중국에서는 이에 아랑곳 않은 채 자율주행차 시장 선점을 위한 속도를 높이고 있다. 
지난 4월 3일, 중국의 베이징 4환로에서는 텐센트의 자율주행자동차가 도로를 달리는 모습이 공개됐다. 중국 창안(CHANGAN) 자동차의 SUV를 개조한 이 자율주행자동차에는 사방에 카메라 센서와 밀리미터파 레이더 등을 장착됐다. 중국의 인터넷 기업인 텐센트의 자율주행자동차가 모습을 드러낸 것은 이번이 처음이다.
이에 앞서 지난 3월 30일, 바이두의 자율주행버스는 푸첸성 핑탄종합실험구 공안교통관리부문으로부터 ‘핑탄001’이라는 테스트 면허증을 발급받았다. 바이두의 자율주행버스는 버스제조사 킹룽(KINGLONG)과 협력 개발한 것으로 자율주행 등급 레벨4에 해당되며, 핸들과 주행폐달이 없고 완전자동으로 움직이며 방향도 바꾼다. 바이두의 인공지능(AI) 자율주행 플랫폼인 아폴로(Apollo)를 탑재한 이 버스는 주행시험을 마치고, 6장의 면허증을 받았다.
한편, 지난 3월 27일자 <상하이증권보>에 따르면 중국 공업정보화부가 ‘2018 스마트 네트워크 자동차 표준화 업무 요점’을 공개하며 자율주행자동차 표준 제정 작업에 들어갔다. 공업정보화부는 국제표준 제정 움직임과 맞물려  자율주행 관련 표준 연구 및 제정 작업을 추진해 가능한 빨리 완료한다는 방침이다.
 


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